En los territorios del noroeste de Canadá, el terreno es casi intransitable gran parte del año, un vasto desierto de lagos, los bosques infinitos y la densa tundra. Con una superficie de más del doble el tamaño de España, estos territorios de Canadá sólo lo habitan 42.000 almas y tan sólo disponen de 920 km de carretera asfaltada. Si se desea llegar a cualquier sitio, hay que volar.
Desde que se encontraron las primeras muestras en 1991, Canadá ha pasado de no comercializar ningún diamante a ser el tercer mayor productor del mundo por valor (después de Botsuana y Rusia). Tres minas en los territorios producen más de 12 millones de quilates, por valor de 1.5 mil de millones de dólares. Además de diamantes, otras minas explotan los diferentes recursos naturales de la zona. Para operar las minas, 300.000 toneladas de combustible, explosivos, acero y hormigón deben ser transportadas cada año.
Siendo el transporte aéreo excesivamente caro, y cruzar los bosques tremendamente complicado, desde hace años se abrieron rutas alternativas que solo están abiertas unas semanas al año. En estas semanas se transporta todo lo necesario para que las minas funcionen todo el año, el resto del año pocos vuelos transportan personal y otros abastecimientos.
A principios de noviembre, llega el invierno. A medida que las temperaturas se desploman, los lagos se congelan progresivamente. Una vez que hielo alcanza los 30 cm de espesor (suele ser a finales de diciembre), máquinas quitanieves se aventuran a estos lagos, abriendo rutas a los pueblos nativos y campamentos mineros limpiando la nieve aislante del hielo para acelerar el proceso de congelado.
Cuando hablamos de carreteras de hielo, nada supera la Tibbitt a Contwoyto, una autopista de hielo que se extiende casi 600 km desde el norte de Yellowknife al vecino territorio de Nunavut. Para construirlo, 140 trabajadores de la empresa de construcción Nuna Logistics se enfrentan al trabajo en noches que duran 20 horas y sensaciones térmicas que alcanzan -56 grados. A finales de enero, se termina la carretera de hielo más larga del mundo, tan ancha como una autopista de ocho carriles. Cuando el espesor del hielo alcanza más de 1 metro, esta carretera es capaz de soportar las 70 toneladas de los camiones tipo Super B train.
La mecánica básica de las carreteras de hielo es la siguiente: Cuando un camión cargado de mueve sobre hielo, se crea una depresión poco profunda, de varios centímetros de profundidad y muchos metros de ancho. Cuanto mayor sea la velocidad, más profunda es la depresión. Por encima de una velocidad crítica que varía con las condiciones locales, un camión puede dañar la capa de hielo tan severamente que el siguiente vehículo pueda atravesar la capa hundiéndose. Por esta razón, la velocidad máxima en la ruta Tibbitt a Contwoyto es habitualmente de aproximadamente 22 mph (35km/h). En algunos tramos, como el Lago Waite, el máximo es de sólo unos pocos km por hora.
Cuando la concavidad se mueve a lo largo por debajo del camión, las ondas de agua a presión son desplazadas bajo la superficie. Cuando estas ondas llegan a la orilla del lago, rebotan y la interferencia resultante con ondas entrantes puede empujar el hielo y crear un reventón. Siempre que sea posible, los ingenieros tienden a construir caminos de hielo en un ángulo a orillas cercanas para evitar los escapes bajo la propia capa de hielo.
Todos los días, un equipo conduce a lo largo de la carretera, generando un perfil de espesor de hielo con un radar de penetración terrestre. Con una antena, que envía ondas de radio de 400 MHz a la profundidad del lago. Un ordenador calcula el espesor del hielo basado en el tiempo que tarda la señal para volver desde la interfaz de hielo-agua. Para una mayor precisión en el cálculo de la cantidad de peso de la carretera puede soportar, los datos se calibra contra las medidas tomadas por los trabajadores a mano.
Todo el trabajo que conlleva (requiere una inversión de tiempo, dinero y recursos económicos y humanos elevados, además de una revisión constante con trabajadores especializados) puede parecer excesivo, pero sin estas carreteras, las minas de estos territorios estarían condenadas al fracaso por ser inaccesibles, con resultados devastadores para la economía local y la del país entero.
De hecho, las altas temperaturas de este año, han hecho saltar las alarmas. Como ya ocurriera en 2006 las temperaturas más suaves suponen una temporada de carreteras de hielo más cortas, y si los camiones no pueden acceder a las minas antes de que se cierren las vías terrestres, será necesario hacerlo por transporte aéreo, mucho más caro.
Muchos se preguntan si las altas temperaturas de este año van a ir a más en los que están por venir como resultado del calentamiento global, y las consecuencias que tendría. Las carreteras de hielo suponen 5.400 km solo en Canadá, y son fundamentales para el desbloqueo de la riqueza mineral de las regiones remotas.
Es por eso que se están impulsando las obras para la apertura de nuevas rutas abiertas todo el año, como la carretera entre Inuvik y Tuktoyaktuk, en la costa ártica. Aunque aún queda mucho para abrir una “carretera a los recursos” permanente, como visionó el primer ministro canadiense John Diefenbaker en los años 50.
PABLO BAJO DASCA, C-6
Bibliografía
http://www.history.co.uk/shows/ice-road-truckers/articles/why-dont-the-ice-road-truckers-just-fly
http://www.popularmechanics.com/technology/infrastructure/a1290/4212314/
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